この電車、思想的には国鉄初のモノが結構入ってたりします。中央線の東京口で活躍してる電車なんですが、中央線東京口ってのは、そういう電車を入れる宿命なんでしょうかねぇ？・・・
この電車が出たのは昭和の５２〜３年あたり・・・そうやって考えると、車齢は結構イってます・・・
今までの国電と比較してナニが違うか？・・・
・今まで、カム軸の抵抗器を使った制御だったのが、お金持ちチョッパの、主回路チョッパをつこて、回生ブレーキなんかも実用した
・カオが今までベタだったのが、運転台周りを黒くしてある・・・この辺から結構流行ったかも・・・
・今まで、通勤用なんか、コイル式のバネで十分だ・・なんて思われてたわけなんですが、足回りに空気バネの台車をおごってみた
あと、結局ボツになったんですが、ドアのあたりに、「スタンションポール」なるモンをくっつけてみて、クソラッシュの時につかまってもらおう・・・なんて実験もしてみたんですが、これは、結局混むときに乗降の障害になりそうということで、ナシになっちまいました。
ずいぶんごぶさたな新形式だったってことで、開発、製造共にすげぇコストかかってるみたいです。
ただ、致命的な問題点として、主回路チョッパって、加減速のはげしい駅間の短めな所では、ギリギリまで回生ブレーキを使える（界磁チョッパや２０５系みたいな界磁添加励磁制御では、２０キロ程度で回生が失効しちゃいます）メリットや、低速の加速から衝動が全くなく、ねちょ〜〜〜って感じの加速が出来るってことでナイスなんですが、駅間長い、結構高速まで引っぱる・・・となると、チョッパ装置のロスがでかくなるとかで、大きなメリットがねぇんじゃないの？・・・というツッコミが入ってたような文献を見たような気がします。
なお、中央線に関しては、普通の快速の他に、京王線に対抗するべく、「特別快速」という種別もありまして、伝統的に前面にでっけ〜看板を垂らしておりました。
あれを下げたりするのが面倒なトコもありまして、ＪＲになってからは電照式になっております。また、「特別快速」も種類が分かれまして、「中央特快」ってのと、「青梅特快」なるのと２種類になりました。
また、高尾から先の区間は、ほとんど山岳区間になりまして、元来、この通勤タイプは入らない前提だったんですが、たまに入る程度だったんですね・・・そのカラミで、時の１０１系では「８００代」という、パンタグラフの部分だけ屋根が低い電車があったんですが、最近はパンタグラフがよくなった関係で屋根を低くする必要なくなりました。
で、山岳区間で雪降られてもビビらないように、「シングルアームパンタグラフ」ってヤツが載っかっております。
普通のパンタグラフだと、関東あたりのベタ雪は、載っかると下がっちゃうんですよ・・・重さで・・・さらに、思いっきり下がればまだいいんですが、中途半端に架線との距離があったりすると・・・電気抵抗が発生して架線を切っちゃうという事故が、どっかの鉄道会社では事例としてあるんですね・・・
